Qual a comparação de um navio com um avião

Um porta-aviões é um navio de guerra que serve como base aérea marítima , equipado com um convés de vôo completo e instalações para transportar, armar, desdobrar e recuperar aeronaves . [1] Normalmente, é o navio-capital de uma frota, pois permite que uma força naval projete poder aéreo em todo o mundo sem depender de bases locais para operações de aeronaves . As transportadoras evoluíram desde seu início no início do século XX, de navios de madeira usados ​​para posicionar balões para navios de guerra movidos a energia nuclear que transportam vários caças, aeronaves de ataque , helicópteros e outros tipos de aeronaves. Embora aeronaves mais pesadas, como canhões de asa fixa e bombardeiros tenham sido lançadas de porta-aviões, atualmente não é possível pousá-las. Por seu poder diplomático e tático, sua mobilidade, sua autonomia e a variedade de seus meios, o porta-aviões é freqüentemente a peça central das frotas de combate modernas. Tática ou mesmo estrategicamente, substituiu o encouraçado no papel de capitânia de uma frota. Uma de suas grandes vantagens é que, ao navegar em águas internacionais, não interfere em nenhuma soberania territorial e, assim, dispensa a necessidade de autorizações de sobrevoo de terceiros países, reduz os tempos e distâncias de trânsito das aeronaves e, portanto, aumenta significativamente o tempo de disponibilidade na zona de combate.

Não existe uma definição única de "porta-aviões", [2] e as marinhas modernas usam várias variantes do tipo. Essas variantes às vezes são categorizadas como subtipos de porta-aviões, [3] e às vezes como tipos distintos de navios aptos para a aviação naval . [2] [4] Os porta-aviões podem ser classificados de acordo com o tipo de aeronave que transportam e suas atribuições operacionais. O almirante Sir Mark Stanhope , RN, ex- primeiro lorde do mar (chefe) da Marinha Real , disse: "Para simplificar, os países que aspiram a uma influência internacional estratégica têm porta-aviões". [5] Henry Kissinger , enquanto secretário de Estado dos Estados Unidos , também disse: "Um porta-aviões equivale a 100.000 toneladas de diplomacia." [6]

Em fevereiro de 2021, havia 43 porta-aviões ativos no mundo operados por quatorze marinhas. A Marinha dos Estados Unidos tem 11 grandes porta- aviões movidos a energia nuclear - transportando cerca de 80 caças cada - os maiores porta-aviões do mundo; o espaço total do deck combinado é mais do dobro do de todas as outras nações combinadas. [7] Além da frota de porta-aviões, a Marinha dos Estados Unidos tem nove navios de assalto anfíbios usados ​​principalmente para helicópteros, embora estes também carreguem até 20 caças de decolagem e pouso verticais ou curtos ( V / STOL ) e sejam semelhantes em portadores de frotas de médio porte. O Reino Unido e a China operam dois porta-aviões cada um. França, Índia e Rússia operam, cada uma, um único porta-aviões com capacidade para 30 a 60 caças. A Itália opera duas transportadoras leves e a Espanha opera uma. Os porta-helicópteros são operados pelo Japão (4, dois dos quais estão sendo convertidos para operar caças V / STOL), França (3), Austrália (2), Egito (2), Coreia do Sul (1), Tailândia (1) e Brasil (1). Futuros porta-aviões estão em construção ou em planejamento pelo Brasil, China, França, Índia, Rússia, Coréia do Sul e Estados Unidos.

• A velocidade é um ativo importante para os porta-aviões, pois eles precisam ser implantados em qualquer lugar do mundo rapidamente e devem ser rápidos o suficiente para evitar a detecção e o alvo das forças inimigas. Para evitar submarinos nucleares, eles devem ser mais rápidos do que 30 nós.
• Os porta-aviões estão entre os maiores navios de guerra, pois é necessário muito espaço no convés.
• Um porta-aviões deve ser capaz de realizar conjuntos de missões cada vez mais diversos. Diplomacia, projeção de poder, força de resposta rápida a crises, ataque terrestre do mar, base marítima para helicópteros e forças de assalto anfíbio, Guerra Anti-Superfície (ASUW), Contra-Ar Defensivo (DCA) e Ajuda Humanitária em Desastres (HADR) são alguns das missões que o porta-aviões deve cumprir. Tradicionalmente, um porta-aviões é um navio que pode realizar pelo menos projeção de força e missões de controle do mar. [8]
• Um porta-aviões deve ser capaz de operar eficientemente um grupo de combate aéreo. Isso significa que ele deve operar com jatos de asa fixa e também com helicópteros. Isso inclui navios projetados para apoiar operações de jatos de decolagem curta / aterrissagem vertical (STOVL).

• Navio de assalto anfíbio
• Porta-aviões de guerra anti-submarino
• Porta- balões e tendas de balões
• Escolta transportadora
• Porta-frota
• Cruzador de convés de vôo
• Porta-helicópteros
• Porta-aviões leve
• Navio de controle marítimo
• Licitações e operadoras de hidroaviões
• Cruzador de avião

(Nota: Alguns dos tipos listados aqui não são estritamente definidos como porta-aviões por algumas fontes.)

Por papel

Um porta - aviões deve operar com a frota principal e geralmente oferece capacidade ofensiva. Essas são as maiores operadoras capazes de velocidades rápidas. Em comparação, os porta-aviões de escolta foram desenvolvidos para fornecer defesa para comboios de navios. Eles eram menores e mais lentos, com menor número de aeronaves transportadas. A maioria foi construída com cascos mercantis ou, no caso de porta-aviões mercantes , eram navios de carga a granel com uma cabine de comando adicionada no topo. Os porta-aviões leves foram rápidos o suficiente para operar com a frota principal, mas de tamanho menor com capacidade reduzida de aeronaves.

O porta-aviões soviético Almirante Kusnetsov foi denominado cruzador de transporte de aeronaves pesadas . Esta foi principalmente uma construção legal para evitar as limitações da Convenção de Montreux, impedindo 'porta-aviões' em trânsito no estreito turco entre as bases soviéticas do Mar Negro e o Mediterrâneo. Esses navios, embora dimensionados na faixa de grandes porta-aviões, foram projetados para desdobrar sozinhos ou com escolta. Além de apoiar aviões de caça e helicópteros, eles fornecem forte armamento defensivo e pesados ​​mísseis ofensivos equivalentes a um cruzador de mísseis guiados.

Por configuração

Os porta-aviões hoje são geralmente divididos nas quatro categorias a seguir, com base na maneira como a aeronave decola e pousa:

• Barreira de decolagem assistida por catapulta parada -recuperação ( CATOBAR ): esses porta-aviões geralmente carregam as aeronaves maiores, mais pesadas e mais fortemente armadas, embora porta-aviões CATOBAR menores possam ter outras limitações (capacidade de peso do elevador da aeronave, etc.). Todas as transportadoras CATOBAR em serviço hoje são movidas a energia nuclear. Atualmente, duas nações operam transportadoras deste tipo: dez transportadoras da classe Nimitz e uma classe Gerald R. Ford dos Estados Unidos e uma transportadora de médio porte da França, para um total mundial de doze em serviço.
• Recuperação interrompida por barreira de decolagem curta ( STOBAR ): esses porta-aviões geralmente estão limitados a transportar aeronaves mais leves de asa fixa com cargas úteis mais limitadas. As asas do porta-aviões STOBAR, como o Sukhoi Su-33 e as futuras asas Mikoyan MiG-29K do Almirante Kuznetsov são frequentemente voltadas principalmente para funções de superioridade aérea e defesa de frota, em vez de tarefas de ataque / projeção de poder, [ carece de fontes ] que exigem cargas úteis mais pesadas ( bombas e mísseis ar-solo). Hoje, a China opera duas operadoras STOBAR e a Índia e a Rússia operam cada uma uma operadora desse tipo - um total de quatro em serviço atualmente.
• Pouso vertical de decolagem curta ( STOVL ): limitado ao transporte de aeronaves STOVL. As aeronaves STOVL, como a família Harrier Jump Jet e Yakovlev Yak-38 geralmente têm cargas úteis limitadas, desempenho inferior e alto consumo de combustível quando comparadas com aeronaves convencionais de asa fixa; entretanto, uma nova geração de aeronaves STOVL, atualmente consistindo no F-35B , tem desempenho muito melhor. Os EUA têm nove navios de assalto anfíbio STOVL. O Reino Unido tem uma classe de dois porta-aviões STOVL de 65.000 toneladas [9] , HMS  Queen Elizabeth e HMS  Prince of Wales , os maiores navios de guerra já construídos para a Marinha Real; com um em serviço e o outro preparando-se para entrar em serviço. A Itália opera dois na função de frota leve e a Espanha opera um navio de assalto anfíbio como um porta-aviões STOVL, dando um total de quatorze porta-aviões STOVL em serviço ativo; (A Tailândia tem um porta-aviões STOVL ativo, mas ela não tem mais nenhuma aeronave STOVL operacional em estoque, então é usado e contado como um porta-helicópteros).
• Porta-helicópteros : porta -helicópteros têm uma aparência semelhante a outros porta-aviões, mas operam apenas helicópteros - aqueles que operam principalmente helicópteros, mas também podem operar aeronaves de asa fixa, são conhecidos como porta-aviões STOVL (ver acima). Existem atualmente quatorze porta-helicópteros (que operam apenas helicópteros e não aeronaves de asa fixa), operados por sete marinhas, em funcionamento hoje. O Japão tem quatro desse tipo, a França três, a Austrália dois, o Egito dois e a Coreia do Sul, a Tailândia e o Brasil têm um cada. No passado, alguns porta-aviões convencionais foram convertidos e chamados de porta-aviões pela Royal Navy. Alguns porta-helicópteros, mas não todos, são classificados como navios de assalto anfíbio , encarregados de pousar e apoiar forças terrestres em território inimigo.

Por tamanho

• Porta-frota
• Porta-aviões leve
• Escolta transportadora

Superportadora

A denominação "superportadora" não é uma designação oficial com qualquer marinha nacional, mas um termo usado predominantemente pela mídia e normalmente ao reportar sobre novos e próximos tipos de porta-aviões. Também é usado para comparar transportadoras de vários tamanhos e capacidades, atuais e anteriores. Foi usado pela primeira vez pelo The New York Times em 1938, [11] em um artigo sobre o HMS  Ark Royal da Royal Navy , que tinha um comprimento de 209 metros (686 pés), um deslocamento de 22.000 toneladas e foi projetado para transportar 72 aeronaves . [12] [13] Desde então, os porta-aviões têm crescido consistentemente em tamanho, tanto em comprimento quanto em deslocamento, bem como capacidades aprimoradas; em defesa, sensores, guerra eletrônica, propulsão, alcance, lançamento e sistemas de recuperação, número e tipos de aeronaves transportadas e número de saídas voadas por dia.

Enquanto as classes atuais em serviço, ou planejadas, com as marinhas da China, Índia, Rússia e Reino Unido, com deslocamentos variando de 65.000 [9] a 85.000 toneladas, [14] comprimentos variando de 280 metros (920 pés) [ 15] a 320 metros (1.050 pés) [16] e capacidades variadas, foram descritos como "superportadoras"; [20] os maiores "superportadores" em serviço em 2021 estavam com a Marinha dos EUA, [21] com deslocamentos superiores a 100.000 toneladas, [21] comprimentos de mais de 337 metros (1.106 pés), [21] e capacidades que correspondem ou excedem de qualquer outra classe. [27]

Símbolos de identificação do tipo de casco

Vários sistemas de símbolos de identificação para porta-aviões e tipos de navios relacionados foram usados. Isso inclui os números das bandeirolas usados ​​pela Marinha Real, países da Comunidade Britânica e Europa, junto com os símbolos de classificação do casco usados ​​pelos Estados Unidos e Canadá . [28]

O advento de 1903 do avião de asa fixa mais pesado que o ar com o primeiro vôo dos irmãos Wright em Kitty Hawk, Carolina do Norte , foi seguido de perto em 14 de novembro de 1910, pela primeira decolagem experimental de Eugene Burton Ely de um Curtiss Pusher avião do convés de um navio da Marinha dos Estados Unidos , o cruzador USS  Birmingham ancorou ao largo da Base da Marinha de Norfolk, na Virgínia . Dois meses depois, em 18 de janeiro de 1911, Ely pousou seu avião Curtiss Pusher em uma plataforma do cruzador blindado USS  Pennsylvania ancorado na Baía de São Francisco . Em 9 de maio de 1912, a primeira decolagem de avião de um navio em andamento foi feita do convés do navio de guerra pré-dreadnought da Marinha Real HMS  Hibernia . [29] [30] Os navios de apoio à licitação de hidroaviões vieram em seguida, com o Foudre francês de 1911.

No início da Primeira Guerra Mundial , o navio da Marinha Imperial Japonesa Wakamiya conduziu o primeiro ataque aéreo lançado de navio com sucesso: [31] em 6 de setembro de 1914, uma aeronave Farman lançada por Wakamiya atacou o cruzador austro-húngaro SMS  Kaiserin Elisabeth e a canhoneira imperial alemã Jaguar na baía de Kiaochow, perto de Tsingtao ; nenhum foi atingido. [33] [34] No primeiro ataque de 2 de agosto usando um torpedo lançado do ar , de um hidroavião Short Type 184 pilotado pelo comandante de vôo Charles HK Edmonds do porta-hidroaviões HMS  Ben-my-Chree . [36] O primeiro ataque aéreo lançado por porta-aviões foi o ataque Tondern em julho de 1918. Sete camelos Sopwith lançados do cruzador de batalha convertido HMS  Furious danificaram a base aérea alemã em Tondern, Alemanha (nos dias modernos Tønder , Dinamarca) e destruíram duas aeronaves zepelim . [37] O desenvolvimento de navios de topo plano produziu os primeiros navios de grande frota. Em 1918, o HMS  Argus tornou-se o primeiro porta-aviões do mundo capaz de lançar e recuperar aeronaves navais.

Como resultado do Tratado Naval de Washington de 1922, que limitou a construção de novos navios pesados ​​de combate de superfície, a maioria dos primeiros porta-aviões foram conversões de navios que foram colocados (ou serviram) como diferentes tipos de navios: navios de carga, cruzadores, cruzadores de batalha , ou navios de guerra. Essas conversões deram origem aos porta-aviões da classe Lexington dos Estados Unidos (1927), Akagi e Kaga japoneses e à classe Courageous britânica . A evolução dos porta-aviões especializados estava bem encaminhada, com várias marinhas encomendando e construindo navios de guerra que foram propositalmente projetados para funcionar como porta-aviões em meados da década de 1920. Isso resultou no comissionamento de navios como o japonês Hōshō (1922), [39] HMS  Hermes (1924, embora estabelecido em 1918 antes de Hōshō ), e Béarn (1927). Durante a Segunda Guerra Mundial , esses navios seriam conhecidos como porta-aviões . [ citação necessária ]

Segunda Guerra Mundial

O porta-aviões mudou drasticamente a guerra naval na Segunda Guerra Mundial, porque o poder aéreo estava se tornando um fator significativo na guerra. O advento das aeronaves como armas focais foi impulsionado pelo alcance superior, flexibilidade e eficácia das aeronaves lançadas por porta-aviões. Eles tinham maior alcance e precisão do que armas navais, tornando-os altamente eficazes. A versatilidade do porta-aviões foi demonstrada em novembro de 1940, quando o HMS  Illustrious lançou um ataque de longo alcance contra a frota italiana em sua base em Taranto , sinalizando o início dos ataques de aeronaves eficazes e altamente móveis. Esta operação no porto de águas rasas incapacitou três dos seis navios de guerra ancorados ao custo de dois torpedeiros.

A Segunda Guerra Mundial no Oceano Pacífico envolveu confrontos entre frotas de porta-aviões. O ataque surpresa japonês à frota americana do Pacífico em bases navais e aéreas de Pearl Harbor , no domingo, 7 de dezembro de 1941, foi uma ilustração clara da capacidade de projeção de poder proporcionada por uma grande força de porta-aviões modernos. A concentração de seis porta-aviões em uma única unidade mudou a história naval, já que nenhuma outra nação havia apresentado algo comparável. Versatilidade adicional foi demonstrada durante o " Doolittle Raid ", em 18 de abril de 1942, quando o porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos USS  Hornet navegou a 650 milhas náuticas (1.200 km) do Japão e lançou 16 bombardeiros B-25 de seu convés em um ataque retaliatório no continente, incluindo a capital, Tóquio . No entanto, a vulnerabilidade dos porta-aviões em comparação com os navios de guerra tradicionais quando forçados a um encontro de tiro foi rapidamente ilustrada pelo naufrágio do HMS  Glorious por navios de guerra alemães durante a campanha norueguesa em 1940 .

Essa recém-descoberta importância da aviação naval forçou as nações a criar uma série de porta-aviões, em esforços para fornecer cobertura de superioridade aérea para todas as grandes frotas, a fim de repelir aeronaves inimigas. Este uso extensivo levou ao desenvolvimento e construção de portadores 'leves'. Porta-aviões de escolta , como o USS  Bogue , às vezes eram construídos especificamente, mas a maioria foi convertida de navios mercantes como uma medida provisória para fornecer suporte aéreo anti-submarino para comboios e invasões anfíbias. Seguindo esse conceito, os porta-aviões leves construídos pelos Estados Unidos, como o USS  Independence , representavam uma versão maior e mais "militarizada" do porta-aviões de escolta. Embora com complemento semelhante aos porta-aviões de escolta, eles tinham a vantagem de velocidade de seus cascos cruzadores convertidos. O UK 1942 Design Light Fleet Carrier foi projetado para ser construído rapidamente por estaleiros civis e com uma vida útil prevista de cerca de 3 anos. [40] Eles serviram à Marinha Real durante a guerra, e o design do casco foi escolhido para quase todas as marinhas equipadas com porta-aviões após a guerra, até os anos 1980. As emergências também estimularam a criação ou conversão de porta-aviões altamente não convencionais. Os navios CAM eram navios mercantes de transporte de carga que podiam lançar (mas não recuperar) uma única aeronave de caça de uma catapulta para defender o comboio de aeronaves alemãs terrestres de longo alcance.

Era pós-guerra

Antes da Segunda Guerra Mundial, os tratados navais internacionais de 1922 , 1930 e 1936 limitavam o tamanho dos navios capitais, incluindo os porta-aviões. Desde a Segunda Guerra Mundial, os projetos de porta-aviões aumentaram de tamanho para acomodar um aumento constante no tamanho das aeronaves. A grande e moderna classe de porta-aviões da Marinha dos EUA Nimitz tem um deslocamento quase quatro vezes maior do que o USS  Enterprise da época da Segunda Guerra Mundial , mas seu complemento de aeronaves é praticamente o mesmo - uma consequência do tamanho e peso cada vez maiores de aeronaves militares individuais ao longo dos anos. Os porta-aviões de hoje são tão caros que algumas nações que os operam arriscam um impacto econômico e militar significativo se um porta-aviões for perdido. [41]

Algumas mudanças foram feitas após 1945 nas operadoras:

• O convés de vôo em ângulo foi inventado pelo capitão da Marinha Real (mais tarde contra-almirante) Dennis Cambell , já que os jatos de aviação naval com velocidades mais altas exigiam que as transportadoras fossem modificadas para "atender" às suas necessidades. [42] [43] [44] Além disso, a cabine de comando em ângulo permite o lançamento e recuperação simultâneos.
• Os projetos de porta-aviões aumentaram de tamanho para acomodar o aumento contínuo no tamanho da aeronave. A década de 1950 viu a comissão de "supercarriers" da Marinha dos Estados Unidos, projetada para operar jatos navais, que ofereciam melhor desempenho em detrimento de um tamanho maior e exigiam mais artilharia a bordo (combustível, peças sobressalentes, eletrônicos, etc.).
• Aumento no tamanho e requisitos para ser capaz de mais de 30 nós e estar no mar por longos períodos significou que os reatores nucleares são agora usados ​​por porta-aviões para gerar o vapor usado para produzir energia para propulsão, energia elétrica, aviões de catapulta em porta-aviões , e mais alguns usos menores. [45]

As marinhas modernas que operam esses porta-aviões os tratam como o navio-capital da frota, uma função anteriormente desempenhada pelos galeões velejadores, fragatas e navios de linha e, posteriormente, navio de guerra movido a vapor ou diesel . Essa mudança ocorreu durante a Segunda Guerra Mundial em resposta ao poder aéreo se tornar um fator significativo na guerra, impulsionado pelo alcance superior, flexibilidade e eficácia das aeronaves lançadas por porta-aviões. Após a guerra, as operações dos porta-aviões continuaram a aumentar em tamanho e importância, e junto com os projetos de porta-aviões também aumentaram em tamanho e capacidade. Algumas dessas transportadoras maiores, apelidadas pela mídia de "superportadoras", deslocando 75.000 toneladas ou mais, tornaram-se o auge do desenvolvimento das transportadoras. Alguns são movidos por reatores nucleares e formam o núcleo de uma frota projetada para operar longe de casa. Navios de assalto anfíbios, como as classes Wasp e Mistral , servem para transportar e desembarcar fuzileiros navais e operam um grande contingente de helicópteros para esse fim. Também conhecidos como "porta-aviões" [46] ou "porta-helicópteros", muitos têm a capacidade de operar aeronaves VSTOL .

O papel ameaçador dos porta-aviões tem lugar na guerra assimétrica moderna , como a diplomacia das canhoneiras do passado. [47] As transportadoras também facilitam projeções rápidas e precisas de poder militar esmagador em tais conflitos locais e regionais. [48]

Sem o poder de fogo de outros navios de guerra, os porta-aviões são considerados vulneráveis ​​a ataques de outros navios, aeronaves, submarinos ou mísseis. Portanto, um porta-aviões é geralmente acompanhado por uma série de outros navios para fornecer proteção para o porta-aviões relativamente pesado, para transportar suprimentos e executar outros serviços de apoio, e para fornecer capacidades ofensivas adicionais. O grupo de navios resultante é freqüentemente denominado grupo de batalha, grupo de porta-aviões , grupo de batalha de porta- aviões ou grupo de ataque de porta-aviões .

Há uma opinião entre alguns especialistas militares [ quem? ] que os modernos sistemas de armas anti-navio, como torpedos e mísseis, ou mesmo mísseis balísticos com ogivas nucleares tornaram os porta-aviões e grupos de porta-aviões vulneráveis ​​demais para o combate moderno. [49]

As transportadoras também podem ser vulneráveis ​​a submarinos diesel-elétricos [ síntese inadequada? ] como o alemão U24 da classe 206 convencional que em 2001 "atirou" na Enterprise durante o exercício JTFEX 01-2 no Mar do Caribe, disparando sinalizadores e tirando uma fotografia através de seu periscópio [50] ou a Gotland sueca que administrou o o mesmo feito em 2006 durante o JTFEX 06-2 ao penetrar nas medidas defensivas do Carrier Strike Group 7, que protegia o USS  Ronald Reagan . [51]

Os porta- aviões são navios grandes e longos, embora haja um alto grau de variação dependendo da função pretendida e do complemento da aeronave . O tamanho do porta-aviões variou ao longo da história e entre as marinhas , para atender às várias funções que os climas globais exigiram da aviação naval .

Independentemente do tamanho, o próprio navio deve abrigar seu complemento de aeronaves, com espaço para lançamento, armazenamento e manutenção. O espaço também é necessário para a grande tripulação, suprimentos (alimentos, munições, combustível, peças de engenharia) e propulsão. Os porta-aviões dos EUA são notáveis ​​por terem reatores nucleares alimentando seus sistemas e propulsão. Isso torna o carregador razoavelmente alto.

O topo do porta-aviões é a cabine de comando, onde as aeronaves são lançadas e recuperadas. A estibordo fica a ilha, onde estão localizados o funil , o controle de tráfego aéreo e a ponte .

As restrições de construção de uma cabine de comando afetam fortemente o papel de uma determinada transportadora, pois influenciam o peso, o tipo e a configuração da aeronave que pode ser lançada. Por exemplo, os mecanismos de lançamento assistido são usados ​​principalmente para aeronaves pesadas, especialmente aquelas carregadas com armas ar-solo. O CATOBAR é mais comumente usado em porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos, pois permite o lançamento de jatos pesados ​​com carga total, especialmente em missões de ataque ao solo. O STOVL é usado por outras marinhas porque é mais barato de operar e ainda oferece boa capacidade de implantação para aeronaves de combate .

Devido à movimentação da cabine de comando, apenas 20 ou mais aeronaves podem estar nela por vez. Um hangar de armazenamento, vários conveses abaixo da cabine de comando, é onde a maioria das aeronaves é mantida, e as aeronaves são transportadas das plataformas de armazenamento inferiores para a cabine de comando por meio de um elevador. O hangar é geralmente muito grande e pode ocupar vários decks de espaço vertical. [52]

As munições são comumente armazenadas nos conveses inferiores porque são altamente explosivas. Normalmente, fica abaixo da linha de água para que a área possa ser inundada em caso de emergência.

Convés de vôo

Como "pistas no mar", os porta-aviões contam com um convés de vôo de topo plano , que lança e recupera aeronaves. A aeronave é lançada para a frente, contra o vento, e é recuperada da popa. A cabine de comando é onde as diferenças mais notáveis ​​entre um porta-aviões e uma pista terrestre são encontradas. A criação de tal superfície no mar impõe restrições ao transportador. Por exemplo, o fato de ser um navio significa que uma pista de decolagem inteira seria cara de construir e manter. Isso afeta o procedimento de decolagem, pois um comprimento de pista mais curto do convés requer que a aeronave acelere mais rapidamente para ganhar sustentação. Isso requer um aumento de empuxo, um componente vertical para sua velocidade ou uma carga de decolagem reduzida (para diminuir a massa). Os diferentes tipos de configuração do convés, como acima, influenciam a estrutura do convés de vôo. A forma de assistência ao lançamento que um porta-aviões fornece está fortemente relacionada aos tipos de aeronave embarcados e ao projeto do próprio porta-aviões.

Existem duas filosofias principais para manter o convés curto: adicionar empuxo à aeronave, como usar uma decolagem assistida por catapulta (CATO-); e a mudança da direção do empuxo das aeronaves, como na decolagem vertical e / ou curta (V / STO-). Cada método tem vantagens e desvantagens próprias:

• Decolagem assistida por catapulta, mas recuperação interrompida (CATOBAR): Uma catapulta movida a vapor ou elétrica é conectada à aeronave e é usada para acelerar aeronaves convencionais a uma velocidade de vôo segura. Ao final do curso da catapulta, a aeronave está no ar e mais propulsão é fornecida por seus próprios motores. Este é o método mais caro, pois requer a instalação de maquinários complexos sob a cabine de comando, mas permite a decolagem até de aeronaves carregadas.
• A decolagem curta, mas a recuperação interrompida (STOBAR) depende do aumento da sustentação líquida da aeronave. Aeronaves não requerem auxílio de catapulta para decolar; em vez disso, em quase todos os navios deste tipo, um vetor ascendente é fornecido por um salto de esqui na extremidade dianteira da cabine de comando, geralmente combinado com vetorização de empuxo pela aeronave. Alternativamente, ao reduzir o combustível e a carga de armas, uma aeronave é capaz de atingir velocidades mais rápidas e gerar mais sustentação e lançamento para cima sem um salto de esqui ou catapulta.
• Decolagem curta vertical-landing (STOVL): em porta-aviões, não catapulta-assistida, de asa fixa decolagens curtas são realizadas com o uso de vectorização do impulso , que também pode ser usado em conjunto com uma pista de " ski-jump " . O uso de STOVL tende a permitir que a aeronave carregue uma carga útil maior em comparação com o uso do VTOL, embora ainda exija apenas uma pista curta. Os exemplos mais famosos são o Hawker Siddeley Harrier e o Sea Harrier . Embora tecnicamente aeronaves VTOL, elas são aeronaves STOVL operacionalmente devido ao peso extra carregado na decolagem para combustível e armamentos. O mesmo é verdade para o F-35B Lightning II , que demonstrou capacidade VTOL em voos de teste, mas é operacionalmente STOVL.
• Decolagem e aterrissagem verticais (VTOL): as aeronaves são especificamente projetadas com o propósito de usar graus muito elevados de vetorização de empuxo (por exemplo, se a relação empuxo / peso-força for maior que 1, pode decolar verticalmente), mas geralmente são mais lento do que aeronaves com propulsão convencional.

No lado de recuperação da cabine de comando, a adaptação ao carregamento da aeronave é espelhada. Aeronaves não VTOL ou convencionais não podem desacelerar por conta própria, e quase todas as companhias aéreas que as utilizam devem ter sistemas de recuperação de parada (-BAR, por exemplo, CATO BAR ou STO BAR ) para recuperar suas aeronaves. As aeronaves que estão pousando estendem um gancho que se prende aos cabos de proteção esticados pelo convés para pará-los em uma curta distância. A pesquisa da Marinha Real pós-Segunda Guerra Mundial sobre a recuperação mais segura de CATOBAR eventualmente levou à adoção universal de uma área de pouso em ângulo fora do eixo para permitir que as aeronaves que perderam os cabos de travamento "disparassem" e retornassem ao vôo com segurança para outra tentativa de pouso, em vez de colidir com aeronaves no deck para a frente.

Se a aeronave tiver capacidade para VTOL ou helicópteros, eles não precisam desacelerar e, portanto, não há essa necessidade. O sistema de recuperação de travamento utiliza o convés angulado desde a década de 1950 porque, caso a aeronave não pegue o cabo de travamento, o convés curto permite uma decolagem mais fácil ao reduzir o número de objetos entre a aeronave e o final da pista. Também tem a vantagem de separar a área de operação de recuperação da área de lançamento. Helicópteros e aeronaves capazes de decolagem e aterrissagem vertical ou curta ( V / STOL ) geralmente se recuperam ficando lado a lado com o porta-aviões a bombordo e, em seguida, usando sua capacidade de pairar para se mover sobre a cabine de comando e pousar verticalmente sem a necessidade de parar engrenagem.

Funcionários e operações de convés